INFORMACIÓN IMPORTANTE SOBRE LAS CRT

Creo que esta información puede aclarar muchas cosas sobre la configuración de las motos CRT que competirán en el próximo mundial de MotoGP.

Artículo procedente de plusmoto.com

Ya poco queda para que las nuevas CRT, se unan a las MotoGP para iniciar una nueva temporada. En ésta entrada intentaremos daros unos datos sobre los motores que se usarán en las derivadas de serie.

Todos estamos expectantes ante la nueva categoría de motocicletas y posiblemente futuro de MotoGP, las CRT, hoy vamos a recopilar los datos que tenemos sobre los motores que se verán en la temporada que viene, para ello lo primero será sentar unas bases del reglamento.

Los dos datos principales, respecto a éste apartado, motor, son la cilindrada y el límite de diámetro del pistón. Para el primero 1000 cc y para el segundo 81 mm (lo que estipula una carrera de 48,5 mm para que se cumpla la cilindrada), si queréis saber el ¿por qué?, os daré la explicación de la organización. Han realizado un estudio del mercado, viendo los motores de producción existentes y han llegado a que éstos serían los parámetros óptimos.

Éstos límites, se suman a un mayor depósito de combustible para las CRT y el doble de motores por temporada, para intentar que las CRT sean lo más competitivas posibles.

Cinco marcas son las que suenan con fuerza por el momento, Aprilia, BMW, Honda, Kawasaki y Yamaha, y a todas ellas a excepción del propulsor de Honda, ya se las ha visto en prototipos.

Empezaremos por Aprilia, seguramente el motor del que más se ha hablado y del que en principio se espera un mayor rendimiento, y es que la RSV4 Factory APRC SE, es una auténtica Superbike, además de ser el campeón del certamen WSBK en 2010, de ahí que se piense que ya está muy preparado. Es el único de todos que configura sus cuatro cilindros en V y tiene un calada de 65º.Cuatro válvulas por cilindro que son accionadas con un doble árbol de levas. Su diámetro de pistón son 78 mm y su carrera 52,3 mm, conllevaría un mecanizado de sus cilindros para alojar nuevos pistones seguramente de aleación de titanio para así poder aumentar las revoluciones del motor, acortando la carrera.

De serie desarrolla 180 CV a 12.250 rpm, con una compresión de 13,0:1, pero se baraja que pueda llegar hasta los 232 CV si alcanzase unas 16.250 rpm, pero sólo son estimaciones. Ahí es donde entra en juego el factor del doble de motores ya que al no ser motores desarrollados con un alto porcentaje de metales preciosos (respecto a uno de MotoGP), sufrirán fatiga con antelación.

El siguiente de los motores es el BMW, campeón del CEV en 2010 llega el motor de la BMW S1000RR, con cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua (como todos los demás), en su configuración de serie se encuentra muy cerca de las dimensiones límites del reglamento, su pistón es de 80 mm de diámetro y la carrera de 49,7 mm para obtener un volumen de 999 cc. Desarrolla 193 CV a 13.000 rpm con su par máximo muy cercano en el régimen, es de 112 Nm a 9.750 rpm. La relación de compresión es idéntica a la del Aprilia 13,0:1. Se estíma que aumentándole el límite del régimen de giro llegará a 238 CV. Quizás ésta sea una muy buena opción para aquellos equipos que no cuenten con medios o presupuesto para retocar en exceso los motores.

Continuamos con el motor de la CBR1000RR de Honda, según se comenta el peor de todos y ésto se debe principalmente a que es el que más tiempo lleva en el mercado. Se forma de un cuatro cilindros en línea, con un diámetro de 76 mm (es el más pequeño de todos junto al Kawasaki) y una carrera de 55,1 mm. Si nos ponemos a relacionar hacia donde avanza el futuro de los motores de serie, cada vez se intenta hacer un pistón mayor y una carrera más corta, aumentando el régimen de giro y exprimiendo cada detonación al máximo.

Cuando se alcanzan 12.000 rpm está en 178,16 CV, y su compresión es de 12,3:1, idéntica a la del motor Yamaha del que más adelante hablaremos. En éste motor se comenta que se podrían obtener alrededor de 226 CV.

El penúltimo, el motor Kawasaki, perteneciente a la ZX-10R, es el actual campeón de nuestro CEV, la estimación que se hace una vez preparado está en 226 CV, como el Honda, cosa que en cuanto planteemos los datos va a parecer raro, pero algunos achacan que está muy limitado en orden de ser retocado, es decir no hay mucho sitio para ampliar el diámetro.

Tiene 998 cc su diámetro es de 76 mm y la carrera de 55 mm, como vemos es de los pequeños, pero al contrario que en el motor Honda su relación de compresión es 13:1, además de contar con un sistema DOHC de 16 válvulas, desarrolla de serie 200 CV a 13.000 rpm llegando a los 209 con Air RAM.

Finalizando tenemos el motor de la R1, el Yamaha, de cuatro cilindros en linea y con cigüeñal “crossplane”, da 182 CV a 12.500 rpm, eso si sin Air RAM. Su diámetro es de 70 mm y su carrera de 52,2 mm con relación 12,3:1. En éste motor creen que pueden sacar 232 CV, como el de la Aprilia.

En conclusión, el motor de la BMW sería el más potente y fácil de rectificar, sin embargo ésta ciencia no es cierta, bueno cierta si es pero todavía nadie cuenta lo que hace, pero lo que me queda claro es que será el límite de revoluciones que puedan alcanzar los diferentes equipos quien determinará el mejor. Seguramente nos recuerde a la F1 de hace unos años donde insistentemente Antonio Lobato, preguntaba a Pedro Martínez de la Rosa sobre las revoluciones que alcanzaba el McLaren.

Santander punto de partida del Tourist Thophy 2012

No hay precedentes en los más de cien años dehistoria del Tourist Trophy. En un intento de internacionalizar la mítica prueba, la organización ha decidido sacar parte del programa de carreras de la Isla de Man.
Santander, ciudad costera en el norte de España, será el punto de partida de la semana de carreras.
John McGuinness, Bruce Anstey, Guy Martin, Ian Hutchinson, Ryan Farquar, los hermanos Dunlop o el almeriense Antonio Maeso, serán algunos de los valientes pilotos que recorrerán las calles de la capital cántabra a bordo de sus máquinas.
Berto López, piloto habitual del CEV, y su hermano Pablo, vencedor de la última edición de la carrera de El Sardinero, formaran la representación cántabra en esta prueba.
Los participantes recorrerán un circuito urbano por las calles de Santander y zonas costeras de los alrededores para, posteriormente, embarcar en el Ferry destino Inglaterra y continuar con el programa ya en la Isla de Man.
Para amenizar el trasbordo entre Santander y la mítica isla, está previsto que en los hangares del barco se celebre una prueba inédita, en este caso Supermotard.
Responsables de la organización se han reunido la pasada semana con miembros de la Peña Motera Pata de Cabra para ultimar los detalles de una prueba que será, sin ninguna duda, histórica para la afición al motociclismo en Cantabria y toda la península, pues la afluencia de público prevista se cifra en más de 250.000 personas.

LEY OMNIBUS

El Parlamento de Cataluña aprueba parte de la Ley Omnibus, permitiendo así el acceso motorizado al medio natural siempre y cuando éste no sea zona protegida y se cuente con permiso previo de la Administración.

Respondiendo a una de las mayores reivindicaciones del colectivo off road. El primer paso lo ha dado el Parlamento de Cataluña, con el apoyo de CiU y PP y los votos en contra de PSC y ERC, tras aprobar un paquete de medidas de la Ley Omnibus, tras lo cual estará permitida la circulación de vehículos de motor por caminos y pistas de menos de cuatro metros que sean de carácter público. Además, estas zonas deberán estar exentas de protección especial y se deberá contar con el permiso previo de la Administración autonómica.

Con esta medida, nos acercamos un poco más a que sea permitida la práctica de Enduro y otras prácticas off road en Cataluña. No hay duda de que es un paso positivo hacia el reconocimiento legal del uso de las motos de campo en el medio natural, pero esta medida acompañada de la introducción de la Tarjeta Verde deben servir de ejemplo para el resto de comunidades autónomas.

Esperemos que la moto de campo y otras prácticas deportivas off road dejen de ser perseguidas en España.

CRT SI O CRT NO: EL DEBATE ESTÁ ABIERTO

Hoy me he despertado con una entrevista al gran Valentino en el diario MUNDO DEPORTIVO.

En ella, este piloto lanza una tímida opinión favorable a la evolución, o quizás en este caso se trata de una involución, de la categoría de MotoGP a las ya existentes motos CRT, que son motos con motores derivados de las motos de serie, pero con chasis libre.

Su argumento es que, en tiempos de crisis como este, resulta mucho más asequible para marcas y pilotos el desarrollar este tipo de motos.

En fin: el argumento es respetable, pero como opciones más económicas ya existen otras categorías, como Moto2 y SBK, que se solaparían con el espectáculo rey del motociclismo, que es la máxima categoría del mundial.

Otros pilotos, como nuestro Jorge Lorenzo, defienden la coexistencia de ambos tipos de motos (las CRT y las motos oficiales) aduciendo que las parrillas de motoGP necesitan de un número razonable de motos para crear espectáculo, ya que vemos que en algunas carreras el número de participantes es bastante pobre, sin tener en cuenta a los que abandonan en carrera.

Luego está la opinión de otros, como nuestro paisano Dani Pedrosa, que está en contra de las CRT, argumentando que sus limitadas prestaciones podrían poner en peligro a pilotos y motos que las superan en varios segundos por vuelta. Es decir, que se convertirían en una especie de chicanes móviles que estorbarían a los pilotos punteros.

La verdad es que, a priori, todos los argumentos, tanto a favor como en contra, son muy razonables. Solo el tiempo y la experiencia pondrán las cosas en su sitio y en las primeras carreras podremos comprobar quiénes estaban en lo cierto.

Lo único que es verdad es que, si las CRT resultan competitivas, las marcas oficiales estarían haciendo un tremendo ridículo desarrollando carísimas monturas que a lo mejor, una vez en pista, no justifican su alto precio. Pero esto, y es mi opinión personal, no creo que vaya a pasar.

Andrés Bourio

Protectores de maneta de freno obligatorios en 2012

La FIM ha publicado esta decisión adoptada por la Comisión de Grandes Premios reunida el 5 de noviembre en Valencia. La nueva disposición indica que las motos deben estar equipadas con un protector de maneta de freno, destinado a proteger la maneta en caso de ser accidentalmente accionada por una colisión con otra moto. Estos dispositivos deben ser lo suficientemente fuertes como para funcionar con eficacia y ser diseñados de manera que no exista riesgo para el piloto de resultar herido o atrapado por el mismo, no debiéndose considerar como una instalación peligrosa.


En caso de que la protección esté unida a cualquier parte del sistema de freno, el fabricante del sistema de frenos deberá confirmar oficialmente al Director Técnico, que el sistema no interfiere en la correcta operación de la frenada.

La adopción de esta pieza, presente ya en algunas de las motos mundialistas, como la de Marc Márquez o la Moto2 de Toni Elías, intenta evitar casos como el del accidente de Sete Gibernau y Loris Capirossi en el GP de Catalunya de 2006.

Carlos checa ... repartidor de Ducati.

NUEVO REGLAMENTO DEL MUNDIAL DE MOTO GP

La Comisión Grand Prix, compuesta por los Sres. Carmelo Ezpeleta (Dorna, Presidente), Ignacio Verneda (FIM), Hervé Poncharal (IRTA) y Takanao Tsubouchi (MSMA), en presencia de Javier Alonso (Dorna) , Mike Trimby (IRTA) y Paul Butler (Secretario de la reunión), ha decidido en una reunión celebrada el 14 de diciembre en Madrid, lo siguiente:

Reglamento Deportivo

Se ha aprobado una nueva redacción sobre la reglamentación de los tests. El nuevo texto incorpora las diversas decisiones adoptadas a principios de 2011 con respecto a este apartado.

Además se ha decidido que los pilotos contratados en la categoría de MotoGP también puedan probar las motos usando los lotes de 240 neumáticos que tienen a disposición los equipos de cada fabricante. Anteriormente, estos tests estaban restringidos sólo a los pilotos probadores. En aras de una competencia justa, también se ha acordado que otros pilotos de la categoría de MotoGP puedan probar igualmente las motos de sus equipos, con un limite de 120 neumáticos por piloto.

Se ha acordado que los pilotos que no se clasifiquen para la carrera con sus tiempos de la sesión clasificatoria podrán clasificarse si logran un tiempo al menos igual al 107% del piloto más rápido en el warm up. Esta es una adición a la regulación anterior, que sólo consideraba las sesiones de entrenamientos libres.

Sobre la regulación relativa a los pilotos de MotoGP que deban comenzar la carrera desde el pit lane debido a una sanción que ataña al número de motores permitidos por temporada, se ha acordado que en el futuro empezarán diez segundos después de que se muestre la luz verde en la salida del pit lane.

Los pilotos de las tres categorías podrán usar ahora un motor de arranque en la parrilla. Los calentadores de neumáticos también podrán ser utilizados a partir de ahora hasta que se exhiba la pizarra anunciando el último minuto. Los generadores deberán ser retirados cuando se anuncie que faltan tres minutos para el inicio de la carrera.

Reglamento Técnico

A partir del 2012 y en todas las categorías, todas las motos deberán llevar obligatoriamente una luz roja trasera en condiciones de lluvia.

El límite de peso mínimo para las motos de 1000cc en la categoría de MotoGP se incrementará con respecto a los actuales 153 kilos.
- A partir de 2012: 157 kilos
- A partir de 2013: 160 kilos

Los tamaños permitidos para las ruedas para la categoría de Moto3 han sido confirmados como sigue:
Frontal 2.50 "x 17" únicamente
Trasera 3.50 "x 17" únicamente

Varios cambios de detalle en las regulaciones, presentados por el Director Técnico, se ha aprobado en su totalidad.

La Comisión también ha estudiado una lista de inscritos en la categoría de MotoGP para 2012. La lista comprende nueve inscritos con máquinas CRT de varios tipos, más un inscrito de reserva. La Comisión ha aprobado la participación de todos los inscritos CRT, en el entendimiento de que el estatuto de CRT puede ser revisado por la Comisión Grand Prix en cualquier momento.

APRENDE, PERO SEGURO

Yo pertenezco a la generación de los nacidos en el año mil novecientos sesenta y tres. Mi padre regentaba una tienda de motos en mi Lugo natal y mi mayor aspiración durante mi infancia era el llegar a los dieciséis años, edad en la que en aquellos tiempos te podías sacar la licencia para conducir ciclomotores, sin ningún tipo de examen, solamente con una declaración jurada de que te conocías las normas de circulación. Hasta entonces, me conformaba con mi bicicleta tuneada y con subirme a todas y cada una de los vehículos que teníamos en exposición, aparte de alguna furtiva salida con los “cascajos” usados que recogíamos a cambio de motos nuevas. Evidentemente, era un privilegiado, pues tuve la suerte de adquirir un mínimo de experiencia antes de enfrentarme al tráfico rodado. Nada más llegar a los dieciséis años, saqué el carnet A1, que permitía conducir motocicletas hasta 75 cc, sin el cual tampoco podías sacar la licencia federativa para correr en motos. Esto quería decir que el motociclismo, en aquellos tiempos, era un deporte vetado a los menores de dieciséis años, y el que quería y podía empezar a competir, partía prácticamente de cero a esa edad, con la licencia federativa “junior”, y la experiencia la iría cogiendo en las propias competiciones y en los escasos entrenamientos a los que podíamos asistir por cuenta propia y de forma totalmente autodidacta. Por suerte, los tiempos fueron cambiando y las normas federativas se desligaron de las normas de la DGT en cuanto a licencias se refiere. Eso propició que niños cada vez más jóvenes pudieran acceder al deporte de la moto, mientras se iban apareciendo en el mercado monturas adaptadas a cada edad y especialidad. Ahora, por fin llegamos a la fase quizás más importante: la creación de escuelas deportivas especializadas, que permiten a los más jóvenes el ir adquiriendo experiencia y pericia desde edades antes impensablemente cortas, con lo que conseguimos que el niño realice la actividad que le gusta de forma progresiva y con seguridad, dando al mismo tiempo tranquilidad a sus progenitores, que muchas veces eran el primer obstáculo que los jóvenes deportistas teníamos que superar. También conseguimos de esta forma encauzar una afición de una manera sana, evitando que estos chicos, al llegar a una edad en la que puedan salir a la calle legalmente con sus motos, intenten “mostrar sus habilidades” y se lancen al tráfico de manera fogosa e irresponsable, con el riesgo de pagar la novatada de manera peligrosa. Bienvenida sea pues esta iniciativa para promocionar “nuestro deporte” desde una edad temprana, como es obligado en la mayoría de los deportes, para que sigamos teniendo una cantera cada vez más abundante y mejor preparada. Un abrazo a todos, y adelante!

Andrés Bourio

"BUENAS NOTICIAS"

Os motoclubes lucenses temen que se lles prohiba saír ao monte

Representantes de una decena de motoclubes de la provincia se reunieron en A Pobra do Brollón para expresar el «malestar» de este colectivo ante el hecho de que la Consellería de Medio aceptase unha alegación al borrador del anteproyecto de la nueva Lei de Montes que afecta a este tipo de actividades. Dicha alegación -afirman- se refiere al artículo 88 de esta ley y «acaba propoñendo que se prohíba acceder ao monte con vehículos a motor se o motivo é lúdico ou de ocio».

La alegación contiene una frase que para los motoclubes es particularmente problemática: «Unha das actividades que está máis en auxe e que provoca máis danos a moitas propiedades privadas e públicas, así como ás infraestruturas do monte e incluso á seguridade das persoas que transitan polo mesmo, son as práticas deportivas con vehículos a motor non organizadas e especialmente as relacionadas con todoterreos, as motos de enduro e os quads».

Los clubes creen que «xa non se trata de que o afirmado sexa totalmente falso, que o é, senón que incluso é inxurioso e atenta contra a dignidade de todos os que somos usuarios deste tipo de vehículos e amamos o monte a a natureza». A este respecto, señalan que estas asociaciones realizan con frecuencia actividades relacionadas con la conservación de la naturaleza.

Los representantes de los motoclubes lucenses piden entrevistarse con la delegada territorial de la Xunta, «dado que non existe prazo legal para alegar contra as alegacións», a fin de expresarle su temor ante la posibilidad de que el Gobierno autonómico prohíba estas actividades deportivas.