INFORMACIÓN IMPORTANTE SOBRE LAS CRT

Creo que esta información puede aclarar muchas cosas sobre la configuración de las motos CRT que competirán en el próximo mundial de MotoGP.

Artículo procedente de plusmoto.com

Ya poco queda para que las nuevas CRT, se unan a las MotoGP para iniciar una nueva temporada. En ésta entrada intentaremos daros unos datos sobre los motores que se usarán en las derivadas de serie.

Todos estamos expectantes ante la nueva categoría de motocicletas y posiblemente futuro de MotoGP, las CRT, hoy vamos a recopilar los datos que tenemos sobre los motores que se verán en la temporada que viene, para ello lo primero será sentar unas bases del reglamento.

Los dos datos principales, respecto a éste apartado, motor, son la cilindrada y el límite de diámetro del pistón. Para el primero 1000 cc y para el segundo 81 mm (lo que estipula una carrera de 48,5 mm para que se cumpla la cilindrada), si queréis saber el ¿por qué?, os daré la explicación de la organización. Han realizado un estudio del mercado, viendo los motores de producción existentes y han llegado a que éstos serían los parámetros óptimos.

Éstos límites, se suman a un mayor depósito de combustible para las CRT y el doble de motores por temporada, para intentar que las CRT sean lo más competitivas posibles.

Cinco marcas son las que suenan con fuerza por el momento, Aprilia, BMW, Honda, Kawasaki y Yamaha, y a todas ellas a excepción del propulsor de Honda, ya se las ha visto en prototipos.

Empezaremos por Aprilia, seguramente el motor del que más se ha hablado y del que en principio se espera un mayor rendimiento, y es que la RSV4 Factory APRC SE, es una auténtica Superbike, además de ser el campeón del certamen WSBK en 2010, de ahí que se piense que ya está muy preparado. Es el único de todos que configura sus cuatro cilindros en V y tiene un calada de 65º.Cuatro válvulas por cilindro que son accionadas con un doble árbol de levas. Su diámetro de pistón son 78 mm y su carrera 52,3 mm, conllevaría un mecanizado de sus cilindros para alojar nuevos pistones seguramente de aleación de titanio para así poder aumentar las revoluciones del motor, acortando la carrera.

De serie desarrolla 180 CV a 12.250 rpm, con una compresión de 13,0:1, pero se baraja que pueda llegar hasta los 232 CV si alcanzase unas 16.250 rpm, pero sólo son estimaciones. Ahí es donde entra en juego el factor del doble de motores ya que al no ser motores desarrollados con un alto porcentaje de metales preciosos (respecto a uno de MotoGP), sufrirán fatiga con antelación.

El siguiente de los motores es el BMW, campeón del CEV en 2010 llega el motor de la BMW S1000RR, con cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua (como todos los demás), en su configuración de serie se encuentra muy cerca de las dimensiones límites del reglamento, su pistón es de 80 mm de diámetro y la carrera de 49,7 mm para obtener un volumen de 999 cc. Desarrolla 193 CV a 13.000 rpm con su par máximo muy cercano en el régimen, es de 112 Nm a 9.750 rpm. La relación de compresión es idéntica a la del Aprilia 13,0:1. Se estíma que aumentándole el límite del régimen de giro llegará a 238 CV. Quizás ésta sea una muy buena opción para aquellos equipos que no cuenten con medios o presupuesto para retocar en exceso los motores.

Continuamos con el motor de la CBR1000RR de Honda, según se comenta el peor de todos y ésto se debe principalmente a que es el que más tiempo lleva en el mercado. Se forma de un cuatro cilindros en línea, con un diámetro de 76 mm (es el más pequeño de todos junto al Kawasaki) y una carrera de 55,1 mm. Si nos ponemos a relacionar hacia donde avanza el futuro de los motores de serie, cada vez se intenta hacer un pistón mayor y una carrera más corta, aumentando el régimen de giro y exprimiendo cada detonación al máximo.

Cuando se alcanzan 12.000 rpm está en 178,16 CV, y su compresión es de 12,3:1, idéntica a la del motor Yamaha del que más adelante hablaremos. En éste motor se comenta que se podrían obtener alrededor de 226 CV.

El penúltimo, el motor Kawasaki, perteneciente a la ZX-10R, es el actual campeón de nuestro CEV, la estimación que se hace una vez preparado está en 226 CV, como el Honda, cosa que en cuanto planteemos los datos va a parecer raro, pero algunos achacan que está muy limitado en orden de ser retocado, es decir no hay mucho sitio para ampliar el diámetro.

Tiene 998 cc su diámetro es de 76 mm y la carrera de 55 mm, como vemos es de los pequeños, pero al contrario que en el motor Honda su relación de compresión es 13:1, además de contar con un sistema DOHC de 16 válvulas, desarrolla de serie 200 CV a 13.000 rpm llegando a los 209 con Air RAM.

Finalizando tenemos el motor de la R1, el Yamaha, de cuatro cilindros en linea y con cigüeñal “crossplane”, da 182 CV a 12.500 rpm, eso si sin Air RAM. Su diámetro es de 70 mm y su carrera de 52,2 mm con relación 12,3:1. En éste motor creen que pueden sacar 232 CV, como el de la Aprilia.

En conclusión, el motor de la BMW sería el más potente y fácil de rectificar, sin embargo ésta ciencia no es cierta, bueno cierta si es pero todavía nadie cuenta lo que hace, pero lo que me queda claro es que será el límite de revoluciones que puedan alcanzar los diferentes equipos quien determinará el mejor. Seguramente nos recuerde a la F1 de hace unos años donde insistentemente Antonio Lobato, preguntaba a Pedro Martínez de la Rosa sobre las revoluciones que alcanzaba el McLaren.